Negli ultimi mesi si sono susseguite dichiarazioni molto nette in merito al futuro della motorizzazione diesel per le autovetture. Da una parte, molte città hanno reso note le loro intenzioni di proibire entro pochi anni l’ingresso ai centri urbani ai veicoli alimentati a gasolio (in Germania in particolare esistono già restrizioni per i motori diesel anche Euro 5). Dall’altra, numerosi costruttori hanno espressamente comunicato il phase-out da questa motorizzazione, con termini abbastanza ravvicinati.

Pochi giorni fa, anche FCA si è allineata a questa visione, fissando al 2021 la data di cessazione delle vendite di modelli diesel nel settore delle automobili. A fronte di questa situazione il mercato sta già rispondendo, con le vendite di auto diesel in diminuzione di oltre 4 punti percentuali nei primi 5 mesi del 2018.

La strada appare quindi segnata, ma quali ripercussioni può avere questa scelta e quali decisioni di policy si rendono necessarie per guidare la transizione dal diesel ad alimentazioni alternative, che siano davvero più sostenibili?

Se dal lato delle emissioni inquinanti (ossidi di azoto e particolato) il diesel sembra in effetti una tecnologia critica, gli studi riportati negli “Elementi per una Roadmap della mobilità sostenibile” (statement 116, pagina 77-78) evidenziano però che in termini di emissioni di CO2 “dal pozzo alla ruota”, il diesel è migliore di benzina, GPL e metano e che solo i veicoli ibridi ed elettrici mostrano delle prestazioni migliori. Sono dunque queste le uniche soluzioni possibili?

La scomparsa del motore diesel sulle autovetture inibirà inoltre gli sviluppi in termini di “sostenibilità” di questa tecnologia, ovvero l’ibridazione e l’utilizzo di biocombustibili?

È noto che la sostenibilità ambientale delle auto elettriche risiede nell’assenza di emissioni allo scarico e nella loro maggiore efficienza rispetto alle auto a combustione interna. In termini di CO2 equivalente questo porta a dei vantaggi anche qualora si considerino non solo le emissioni durante l’uso ma anche tutta la filiera well-to-wheel. Ma qual è il ruolo giocato dalle batterie? Le emissioni legate alla loro produzione sono tali da compromettere la sostenibilità dei veicoli elettrici?

Uno studio interno della Volkswagen sulla golf elettrica (The e-Golf Environmental Commendation – Background Report) lascia intendere che il surplus di emissioni legate alla costruzione di auto e batteria rispetto ad un’auto a combustione interna rientrerebbe in un paio di anni.

Da un recente studio del Fraunhofer Institute (Vedi studio) Quale Energia sembra dedurre che il peso delle batterie sia tale da  far preferire le auto ibride plug-in e range extender alle auto puramente elettriche (Vedi articolo).

Rumors sulla rete fanno presagire scenari ancora più foschi per l’auto elettrica, stimando che la produzione della batteria di una Tesla produca la stessa CO2eq di un’auto a benzina guidata per 8 anni (Vedi notizia web). Tali affermazioni si basano per lo più su uno studio del IVL Swedish Environmental Research Institute  che in realtà adotta una variabilità delle emissioni molto alta, da 20 a 200 KgCO2-eq/kWh. Questa variabilità dipende dalla chimica della batteria e dal luogo di produzione delle batterie stesse, o meglio dal mix di energia elettrica utilizzato per produrre le batterie e le sue parti. Quando poi si passa alle emissioni di CO2eq/km, aggiungiamo noi, un ruolo determinante lo hanno la vita delle batterie e la loro capacità.

In questo quadro, quali sono le emissioni di CO2eq/km legate al ciclo di vita della batteria di un’auto media nel contesto Europeo ed Italiano? Costituiscono un impatto rilevante o trascurabile rispetto al ciclo di vita dell’auto?