BATTERIE EUROPEE? – UPDATE 21-06-2018

Aggiornamento: 21-06-2018

Nelle ultime settimane alcune notizie hanno introdotto nuovi spunti per il tema in questione. In particolare:

-un gruppo industriale riconducibile alle aziende KR Energy, SERI Industrial, FAAM e Lithops ha intrapreso un piano di reindustrializzazione di alcuni stabilimenti produttivi presso Teverola (Caserta) che prevede la realizzazione di un impianto di grosse dimensioni per la produzione di batterie al litio (con una prima linea da 200 MWh/anno), anche per scopi veicolari (notizia).

-Il gruppo FCA, dopo anni di scarso interesse verso la trazione elettrica, ha presentato un Piano Industriale 2018-2022 in cui si prevede la produzione di modelli ibridi ed elettrici.

Alla luce di queste due novità per la filiera automotive nazionale, è possibile immaginare un maggior impegno dell’Italia nel campo della produzione delle batterie per autotrazione, tale da portare alla realizzazione di una “gigafactory”, come suggerito nell’ambito della European Battery Alliance? 

 

Diesel, addio…?

Negli ultimi mesi si sono susseguite dichiarazioni molto nette in merito al futuro della motorizzazione diesel per le autovetture. Da una parte, molte città hanno reso note le loro intenzioni di proibire entro pochi anni l’ingresso ai centri urbani ai veicoli alimentati a gasolio (in Germania in particolare esistono già restrizioni per i motori diesel anche Euro 5). Dall’altra, numerosi costruttori hanno espressamente comunicato il phase-out da questa motorizzazione, con termini abbastanza ravvicinati.

Pochi giorni fa, anche FCA si è allineata a questa visione, fissando al 2021 la data di cessazione delle vendite di modelli diesel nel settore delle automobili. A fronte di questa situazione il mercato sta già rispondendo, con le vendite di auto diesel in diminuzione di oltre 4 punti percentuali nei primi 5 mesi del 2018.

La strada appare quindi segnata, ma quali ripercussioni può avere questa scelta e quali decisioni di policy si rendono necessarie per guidare la transizione dal diesel ad alimentazioni alternative, che siano davvero più sostenibili?

Se dal lato delle emissioni inquinanti (ossidi di azoto e particolato) il diesel sembra in effetti una tecnologia critica, gli studi riportati negli “Elementi per una Roadmap della mobilità sostenibile” (statement 116, pagina 77-78) evidenziano però che in termini di emissioni di CO2 “dal pozzo alla ruota”, il diesel è migliore di benzina, GPL e metano e che solo i veicoli ibridi ed elettrici mostrano delle prestazioni migliori. Sono dunque queste le uniche soluzioni possibili?

La scomparsa del motore diesel sulle autovetture inibirà inoltre gli sviluppi in termini di “sostenibilità” di questa tecnologia, ovvero l’ibridazione e l’utilizzo di biocombustibili?

 

Auto elettriche e CO2, la batteria è un tallone d’Achille?

È noto che la sostenibilità ambientale delle auto elettriche risiede nell’assenza di emissioni allo scarico e nella loro maggiore efficienza rispetto alle auto a combustione interna. In termini di CO2 equivalente questo porta a dei vantaggi anche qualora si considerino non solo le emissioni durante l’uso ma anche tutta la filiera well-to-wheel. Ma qual è il ruolo giocato dalle batterie? Le emissioni legate alla loro produzione sono tali da compromettere la sostenibilità dei veicoli elettrici?

Uno studio interno della Volkswagen sulla golf elettrica (The e-Golf Environmental Commendation – Background Report) lascia intendere che il surplus di emissioni legate alla costruzione di auto e batteria rispetto ad un’auto a combustione interna rientrerebbe in un paio di anni.

Da un recente studio del Fraunhofer Institute (Vedi studio) Quale Energia sembra dedurre che il peso delle batterie sia tale da  far preferire le auto ibride plug-in e range extender alle auto puramente elettriche (Vedi articolo).

Rumors sulla rete fanno presagire scenari ancora più foschi per l’auto elettrica, stimando che la produzione della batteria di una Tesla produca la stessa CO2eq di un’auto a benzina guidata per 8 anni (Vedi notizia web). Tali affermazioni si basano per lo più su uno studio del IVL Swedish Environmental Research Institute  che in realtà adotta una variabilità delle emissioni molto alta, da 20 a 200 KgCO2-eq/kWh. Questa variabilità dipende dalla chimica della batteria e dal luogo di produzione delle batterie stesse, o meglio dal mix di energia elettrica utilizzato per produrre le batterie e le sue parti. Quando poi si passa alle emissioni di CO2eq/km, aggiungiamo noi, un ruolo determinante lo hanno la vita delle batterie e la loro capacità.

In questo quadro, quali sono le emissioni di CO2eq/km legate al ciclo di vita della batteria di un’auto media nel contesto Europeo ed Italiano? Costituiscono un impatto rilevante o trascurabile rispetto al ciclo di vita dell’auto?

VERSO UN FUTURO “AUTONOMO”? – CONSENSUS BUILDING

Visti i commenti ricevuti sinora sul dibattito correlato “Verso un futuro autonomo?”, la Redazione propone una prima bozza di Consensus sulla tematica in esame. Tutti i partecipanti alla Piattaforma sono invitati ad esprimere il proprio apprezzamento o le proprie critiche a quanto proposto, al fine di raggiungere una posizione il più possibile condivisa.

PROPOSTA DI CONSENSUS – 9 FEBBRAIO 2018

La tecnologia della guida autonoma, in sinergia con le visioni di «sharing», potrà fornire vantaggi estremamente rilevanti in termini di riduzione del numero di veicoli e dell’occupazione di suolo pubblico, con un incremento di comfort e di sicurezza stradale.

Il rischio di una eventuale competizione con il Trasporto Pubblico non è dimostrabile e non risulta in ogni caso comparabile rispetto ai vantaggi ottenibili.

Lo sviluppo della Guida Autonoma in Italia deve essere stimolata attraverso la ricerca e la creazione di un framework regolatorio che ne permetta la sperimentazione.

 

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BATTERIE EUROPEE? – CONSENSUS BUILDING

Aggiornamento: 09-02-2018

Visti i commenti ricevuti sinora sul dibattito correlato “Batterie europee?”, la Redazione propone una prima bozza di Consensus sulla tematica in esame. Tutti i partecipanti alla Piattaforma sono invitati ad esprimere il proprio apprezzamento o le proprie critiche a quanto proposto, al fine di raggiungere una posizione il più possibile condivisa.

PROPOSTA DI CONSENSUS – 9 FEBBRAIO 2018

La filiera delle batterie prevede numerose fasi, dall’estrazione dei materiali grezzi, alla realizzazione dei materiali attivi, alla fabbricazione delle celle, al loro utilizzo (come first-life e come second-life) e al riciclaggio. A oggi in Italia non sono presenti realtà industriali affermate nel campo della realizzazione di celle al Litio, oggetto di particolare attenzione da parte della Battery Alliance, ma solo piccole start-up, né fino ad ora i costruttori di veicoli nazionali hanno espresso forte interesse in questo mercato.

Risultano invece presenti importanti soggetti attivi nella sperimentazione di utilizzi innovativi dei sistemi di accumulo, così come realtà focalizzate nella ricerca, sviluppo e produzione di tecnologie di accumulo alternative al litio. L’Italia ha inoltre una posizione di leadership in Europa nel campo del riciclaggio e del trattamento rifiuti.

Nell’ambito della Battery Alliance, l’Italia deve puntare a valorizzare le proprie imprese attive nel campo della ricerca e degli utilizzi innovativi e a ritagliarsi un ruolo di leadership nel campo del riciclo e riuso dei sistemi di accumulo.

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CHI EMETTE PAGA? – CONSENSUS BUILDING

Visti i commenti ricevuti sinora sul dibattito correlato “Chi emette paga?”, la Redazione propone una prima bozza di Consensus sulla tematica in esame. Tutti i partecipanti alla Piattaforma sono invitati ad esprimere il proprio apprezzamento o le proprie critiche a quanto proposto, al fine di raggiungere una posizione il più possibile condivisa.

PROPOSTA DI CONSENSUS – 9 FEBBRAIO 2018

La riduzione delle emissioni di CO2 delle nuove auto immatricolate è una necessità immediata, non solo per gli obiettivi nazionali definiti dalla SEN, ma anche per i vincoli imposti dalla UE direttamente ai costruttori di veicoli (media di 95 gCO2/km sull’immatricolato, a partire dal 2020).

Un sistema di tipo bonus/malus su ispirazione di quello francese rappresenta una soluzione efficace per stimolare la riduzione delle emissioni nell’immatricolato, che potrebbe essere adottata anche in Italia.

Nel rispetto del principio della neutralità tecnologica, è corretto che siano premiati i veicoli più virtuosi indipendentemente dalla tecnologia di trazione adottata. Nella scelta del valore degli incentivi e delle fasce di emissione, è però necessario mantenere un attento bilanciamento tra il raggiungimento degli obiettivi sulla CO2, la necessaria riduzione di emissioni inquinanti che destano costante preoccupazione in relazione alla qualità dell’aria e il supporto alla filiera nazionale dell’automotive.

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VERSO UN FUTURO “AUTONOMO”?

Negli ultimi anni i costruttori di veicoli, ma anche altri importanti stakeholder provenienti dal settore della sensoristica o dell’ICT, stanno lavorando per sviluppare soluzioni tecnologiche avanzate che portino sul mercato mezzi di trasporto dotati di livelli crescenti di automazione e di elevata connettività. Le motivazioni legate a quest’accelerazione sono in primo luogo legate alla necessità di fare un significativo passo avanti per la sicurezza stradale e la fluidità del traffico, ovviando al problema del fattore umano, origine di circa l’85% degli incidenti stradali.  A fianco di questa esigenza, si rileva però l’interesse nell’immaginare nuove soluzioni di mobilità, che prescindano dal singolo individuo sia come conducente che come proprietario di un veicolo. Servizi di vehicle-sharing, già realtà in molte città europee, potrebbero ad esempio trovare una espressione ancora più estrema grazie alla guida autonoma, aumentando i coefficienti di utilizzo di un singolo veicolo e contribuendo dunque alla riduzione del parco veicolare nazionale (con conseguente riduzione dello spazio occupato).

I livelli di automazione tecnicamente raggiungibili oggi (livello 1, livello 2 e, in alcuni casi, livello 3), sono caratterizzati dalla permanenza al 100% del veicolo in una condizione in cui il conducente rimane perennemente coinvolto. La messa sul mercato di tali soluzioni ha comunque richiesto apposite modifiche normative (alla Convenzione di Vienna del 1968), entrate ufficialmente in vigore il 23 marzo 2016. Per il futuro, già a breve e medio termine, sarà necessario modificare di nuovo e in modo più radicale la legislazione vigente, per fare in modo che si possa progredire sino a raggiungere il livello 5 di automazione (“driverless car”). In particolare, le necessità più urgenti sono relative a un quadro normativo nazionale armonizzato col quadro internazionale per la sperimentazione e l’omologazione dei veicoli autonomi, alla finalizzazione degli standard per le tecnologie di comunicazione, alle sfide legate alla cyber-security e alla protezione dei dati.

Un futuro prossimo in cui i veicoli possano guidare da soli apre numerose prospettive in termini di nuove applicazioni, nuovi modelli di business e nuovi attori, ma anche importanti questioni in merito a come le realtà urbane e le Pubbliche Amministrazioni possano essere parte integrante di tale sviluppo, sia in termini infrastrutturali che gestionali.

Cosa ne pensate?

È corretto incentivare uno sviluppo tecnologico in questo senso, che rischia di aumentare l’utilizzo dell’automobile a discapito del trasporto collettivo o della mobilità ciclistica?

BATTERIE EUROPEE?

Nel corso dell’ultimo anno molti produttori di veicoli europei hanno reso pubblici dei piani di sviluppo fortemente orientati alle motorizzazioni elettriche ed ibride, che implicheranno un sensibile incremento nell’utilizzo di sistemi di accumulo a bordo dei veicoli. Allo stato attuale, un’altissima percentuale delle batterie dedicate all’autotrazione è però prodotta nel continente asiatico o in nord America e tale tendenza sembra confermarsi nei prossimi anni, con un impegno sempre crescente da parte degli Stati Uniti e della Cina.

Il sovrapporsi di questi due fenomeni evidenzia il rischio di una forte dipendenza estera per le aziende europeee storicamente leader del settore automotive. L’11 ottobre scorso Maros Sefcovic, vicepresidente e commissario Ue per l’unione energetica ha così convocato i più grandi gruppi industriali, sia del settore chimico che automobilistico, per convincerli a dar vita a un consorzio tra i principali paesi membri sul modello dell’Airbus, nata negli anni ‘60 affinché le compagnie europee non dovessero dipendere solo dai giganti americani. La Commissione ha annunciato uno stanziamento da 2,2 miliardi di euro per promuovere il progetto, che mira a supportare la produzione delle batterie attraverso una filiera integrata che comprenda il riciclo. Šefčovic ha affermato, a valle dell’incontro:

le batterie sono una tecnologia abilitante fondamentale nel contesto dell’Unione dell’Energia e il loro sviluppo e la loro produzione hanno un ruolo strategico nella transizione in corso verso una mobilità e sistemi energetici puliti”.

Nel corso dell’incontro è stato anche sottolineato che per l’Europa l’innovazione nelle celle potrà essere più importante dell’aumento di capacità produttiva, e che l’alleanza delle batterie dovrà affacciarsi oltre l’attuale tecnologia degli ioni di litio con la capacità di guardare ai prossimi sviluppi del settore, per colmare rapidamente l’attuale ritardo sulla concorrenza.

Cosa ne pensate?

L’Italia che ruolo può ritagliarsi in questa nuova sfida tecnologico-industriale, per limitare la minaccia di una dipendenza dall’estero? 

CHI EMETTE PAGA?

A fronte degli obiettivi energetico-ambientali imposti dal contesto normativo internazionale e italiano, una delle possibili strategie che possono essere attuate dal Policy Maker è quella di favorire il rinnovo del parco veicolare. Gli effetti attesi di questo approccio strategico si concentrano soprattutto sulla riduzione delle emissioni (sia globali che locali), ma possono ripercuotersi anche sullo sviluppo delle filiere industriali del mondo automotive.

Una delle misure applicative nell’ambito di questa strategia è l’istituzione di disincentivi economici ai veicoli inquinanti, attraverso un sistema di “penalizzazione” il cui extra gettito derivato possa essere reinvestito per incentivare l’acquisto di nuovi veicoli a basso impatto ambientale. Tale misura, nota come sistema “Bonus/Malus”, può essere applicata sia a livello nazionale che locale, identificando aree e segmenti particolarmente sensibili all’interno dei quali definire parametri maggiormente restrittivi. L’applicazione dell’approccio Bonus/Malus può inoltre avvenire sia sul parco veicolare esistente che esclusivamente sui veicoli nuovi.

Uno dei principali esempi di sistema Bonus/Malus è quello francese, in vigore sin dal 2009.  Il meccanismo francese interviene direttamente sul costo di acquisto e nel 2015 penalizzava autovetture con emissioni specifiche superiori a 130 gCO2/km, premiando invece quelle con emissioni inferiori a 110 gCO2/km. Il “bonus” era pari a:

  • 27% del prezzo di listino IVA inclusa, con un massimo di 6.300 €, per le autovetture con emissioni specifiche fino a 20 gCO2/km
  • 20% del prezzo di listino IVA inclusa, con un massimo di 4.000 €, per le autovetture con emissioni specifiche da 21 a 60 gCO2/km
  • 5% del prezzo di listino IVA inclusa, con un massimo di 2.000 €, ma non meno di 1.000 €, per le autovetture con emissioni specifiche da 61 a 110 gCO2/km, purché siano dotate di un motore elettrico in grado di erogare una potenza di 10 kW per almeno 30 minuti

Nel 2016 il “bonus” per le autovetture con emissioni specifiche da 21 a 60 gCO2/km è stato ridotto a 1.000 €, mentre quello per le autovetture con emissioni specifiche da 61 a 110 gCO2/km è stato ridotto a 750 €.

Il “malus” in Francia può raggiungere livelli molto elevati, fino a 8.000 € per autovetture con emissioni specifiche superiori a 200 gCO2/km.

 Cose ne pensate?

Nell’ottica della neutralità tecnologica, fatta propria anche dai decisori politici italiani, è possibile immaginare una trasposizione in Italia del sistema francese?